ცოტა ხნის წინ თბილისის მერიამ ქალაქის ტაქსების ბაზრის რეგულირებაზე განცხადება გააკეთა. რეგულირებაზე გადასვლის პროცესი ეტაპობრივად განხორციელდება. პირველ ეტაპზე ტაქსის მძღოლები ვალდებულები იქნებიან, შეიძინონ ტაქსის ნიშანი და აიღონ შესაბამისი უწყების ნებართვა. ეს რეგულაცია მძიმე ტვირთად არ დააწვება ტაქსის სერვისის მიმწოდებლებს. თუმცა მეორე ეტაპზე ტაქსის მძღოლებს მოეთხოვებათ, გაიარონ ტექნიკური დათვალიერება და დააკმაყოფილონ ხარისხის მინიმალური სტანდარტები. დაგეგმილი რეგულაციების დეტალები ჯერჯერობით ბუნდოვანია, თუმცა ეკონომისტებმა უკვე დაიწყეს თბილისის ტაქსების ბაზარზე მათი მოსალოდნელი შედეგების შეფასება.
ქართული ტაქსების ბაზარი
ტაქსების ბაზრის რეგულირებას ხშირ შემთხვევაში საბაზრო ჩავარდნის აღმოფხვრის იდეით ამართლებენ. იმისთვის, რომ საკითხი უკეთ გავიგოთ, მოდით, ქართული ტაქსების ბაზრის არსებულ სტრუქტურას გადავხედოთ. არაოფიციალური სტატისტიკური მონაცემების თანახმად, თბილისში 40,000 არარეგისტრირებული და დაურეგულირებელი ტაქსი მოძრაობს, თავად ტაქსების ბაზარი კი შეიძლება სამ ფართო კატეგორიად დაიყოს: გამოძახების სერვისი, ქუჩის ტაქსი და ტაქსების სადგომები1.
წინასწარი გამოძახების ბაზარზე კლიენტი ტელეფონით, ინტერნეტით და/ან მობილური აპლიკაციის მეშვეობით იძახებს ტაქსის. ამ შემთხვევაში მას საშუალება აქვს, აირჩიოს მისთვის სასურველი მომსახურების მიმწოდებელი, რადგან აქვს ინფორმაცია ფასებზე, ხარისხსა და სატრანსპორტო საშუალებაზე.
ქუჩის ტაქსების ბაზარზე მომხმარებელი ტაქსის ქუჩაშივე აჩერებს. ამ ბაზარზე მას შედარებით შეზღუდული არჩევანი აქვს. ქუჩაში ტაქსის გაჩერებისას მომხმარებელს არ აქვს ზუსტი ინფორმაცია, რამდენი ხანი მოუწევს ტაქსის ლოდინი. ფასიც არ არის წინასწარ განსაზღვრული და დამოკიდებულია მძღოლთან მოლაპარაკებაზე, რომლის დროსაც შედეგზე გავლენას უამრავი გარემოება ახდენს. შეიძლება მნიშვნელოვანი სხვაობა იყოს, რამდენად კარგია სატრანსპორტო საშუალება, რამდენად კარგად იცის მძღოლმა მარშრუტი ან რამდენად კარგი პროფესიონალია.
ტაქსის სადგომი არის სპეციალურად გამოყოფილი ადგილი (რომელიც, რიგ შემთხვევაში არ კონტროლდება), სადაც ტაქსები რიგში დგანან და ელოდებიან მგზავრებს, რომლებმაც უნდა ისარგებლონ რიგში პირველი ტაქსის მომსახურებით. მომხმარებელი ამ ბაზარზე ყველაზე შეზღუდულია. ტაქსის სადგომებზე ფასები და მომსახურების ხარისხიც შეიძლება არსებითად განსხვავებული იყოს.
პოტენციური რეგულაციები
ფასებსა და ხარისხთან დაკავშირებული საბაზრო ჩავარდნების აღმოფხვრის მიზნით, ხელისუფლებას შეუძლია შემოიღოს შემდეგი ფორმის რეგულაციები: ხარისხის კონტროლი, საბაზრო ქცევის რეგულირება და/ან რაოდენობის რეგულირება. მიუხედავად იმისა, რომ რეგულირების ეს ფორმები საკმაოდ განსხვავდება ერთმანეთისგან, ხშირ შემთხვევაში აღნიშნული რეგულაციების გარკვეულ კომბინაციებს ვაწყდებით. თვისობრივი რეგულაციები გულისხმობს ორ განზომილებას: რეგულირებადი სტანდარტი სატრანსპორტო საშუალებებისთვის (ავტომანქანის ასაკი, ტიპი, სატრანსპორტო საშუალების მოვლის მოთხოვნები) და რეგულირებადი სტანდარტი ტაქსის მძღოლებისა და ოპერატორებისთვის (ტესტირება, სავალდებულო უნიფორმა, კვალიფიკაცია ან მარშრუტების ცოდნა). რეგულირების ეს ფორმა საშუალებას აძლევს მომხმარებელს, უსაფრთხოდ და კომფორტულად იმგზავროს. თეორიულად, თვისობრივი რეგულაციები თითქმის არავითარ უარყოფით ზემოქმედებას არ ახდენს ტაქსების ბაზრის ეფექტიანობასა და კონკურენტუნარიანობაზე. უარყოფითი ზემოქმედება დგება მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ ბაზარზე დიდი რაოდენობით სატრანსპორტო საშუალება ვერ აკმაყოფილებს ძირითად მოთხოვნებს.
ბაზრის ქცევის რეგულირებამ შეიძლება დამატებითი მოთხოვნები დაუწესოს ტაქსის მძღოლებს, მაგალითად, რადიოკავშირის ქონა, თანამგზავრობის და ლიცენზიის მინიჭებისთვის საჭირო სხვა მოთხოვნები. როგორც წესი, ეს რეგულაცია ტექნიკური ხარისხის კონტროლთან ერთად გამოიყენება და მიზნად ისახავს მგზავრებისთვის კომფორტული გადაადგილების უზრუნველყოფას.
რაოდენობრივი რეგულაციები, მეორე მხრივ, გულისხმობს ყველაზე მკაცრ ზომებს და, შესაბამისად, ყველაზე მეტ პრობლემას ქმნის ტაქსების ბაზრის ეფექტიანობის შენარჩუნების თვალსაზრისით. სისტემის მომხრეები ამტკიცებენ, რომ ბაზარზე შესვლაზე დაწესებული შეზღუდვები ზრდის ტაქსის მძღოლების შემოსავალს (იმ ტაქსის მძღოლების, რომლებიც რეგულაციების შემდგომ ახერხებენ ბაზარზე დარჩენას) და ამცირებს გადატვირთვას/დაბინძურებას ქალაქის გზებზე. კრიტიკოსები კი ბაზრის მონოპოლიზებისა და გაბერილი ფასების რისკს ხედავენ. ვინ არის მართალი? სანამ ჩვენი პოლიტიკის გამტარებლები ბაზარს „შეუტევენ“, მოდით, თვალი შევავლოთ კიდევ ერთ პოსტ საბჭოთა ქალაქს, ალმატის.
რეგულაციებს მაინც და მაინც სასურველ შედეგებამდე არ მივყავართ – ყაზახეთის ქაოტური „ბომბილების“ ბაზარი.
რამდენიმე თვის წინ მე და ჩემი მეგობარი ალმატიში2 ჩავედით საერთაშორისო კონფერენციაზე, სადაც ნაშრომი უნდა წარგვედგინა. ადგილობრივი ტაქსების სისტემასთან დაკავშირებული ჩვენი თავგადასავალი ალმატის აეროპორტიდან გამოსვლისთანავე დაიწყო. სულაც არ გაგვკვირვებია, რომ ტაქსის მძღოლები აქტიურად ცდილობდნენ პოტენციური კლიენტების დარწმუნებას, რომ მათი ტაქსი საუკეთესო საშუალება იყო დანიშნულების ადგილზე მისასვლელად, თუმცა უცნაურად მოგვეჩვენა, რომ ძალიან ცოტა მანქანა იყო აღჭურვილი ტაქსის ნიშნით.
ქალაქში ჩასვლის შემდეგ, მომდევნო 4 დღის განმავლობაში ბევრი ვიარეთ, თუმცა ძალიან ცოტა ოფიციალური ტაქსი შეგვხვდა ნიშნით. ადვილი მისახვედრი იყო, რომ ეს წინასწარ გამოძახებული ტაქსები იყო, რომლითაც ქუჩაში მდგომი მგზავრი ვერ ისარგებლებდა. თუმცა ხშირად ვამჩნევდით საკმაოდ უცნაურ პრაქტიკას, როდესაც ქუჩის კიდეში მდგარი ადამიანები ხელს უწევდნენ ყველა გამვლელ მანქანას, მიუხედავად იმისა, ეკეთა თუ არა ტაქსის ნიშანი. უნდა აღინიშნოს, რომ პოტენციურ კლიენტებს დიდი დრო არ სჭირდებოდათ არაოფიციალური ტაქსის დასაჭერად და „დამოუკიდებელ“ მძღოლსაც წარმატებით ევაჭრებოდნენ.
მოგვიანებით გავარკვიეთ, რომ ყაზახეთის რესპუბლიკაში ტაქსების ბაზარი მკაცრად რეგულირდება, რაც გულისხმობს ლიცენზიის გაცემასა და ტაქსის მომსახურების ხარისხის კონტროლს. თუმცა, როგორც აღმოჩნდა, ეს მკაცრად რეგულირებული ბაზარი დაურეგულირებელ ბაზარზე ბევრად ქაოტურია, რადგან ბაზარზე ულიცენზიო მძღოლები, ე. წ. „ბომბილები“3 ბატონობენ. ორი მიზეზით შეიძლება აიხსნას ის ფაქტი, რომ მკაცრი რეგულაციები უძლური აღმოჩნდა აგრესიული არაოფიციალური ტაქსის მომსახურების წინააღმდეგ. პირველი მიზეზი ისაა, რომ ბომბილები უფრო კონკურენტუნარიანები არიან ოფიციალურ მეტოქეებთან შედარებით, რადგან ულიცენზიო ტაქსით სარგებლობა (ნიშნის გარეშეც კი) ისეთივე მარტივია, როგორც ქუჩის კიდეში დადგომა და ხელის აწევა, მაშინ, როდესაც ოფიციალურ კონკურენტებს რამდენიმე წუთი სჭირდებათ მომხმარებელთან მისასვლელად (რადგან ლიცენზირების რეგულაციის შემოღების შემდეგ ოფიციალური ტაქსების მიწოდება საკმაოდ შეიზღუდა).
მეორე მიზეზი ისაა, რომ პოლიცია აქტიურად ცდილობს, იპოვოს ულიცენზიო ტაქსის მძღოლები და დააჯარიმოს (ჯარიმა არის 45,000 ტენგე, რაც 134 აშშ დოლარია) გადასახადების გადახდისგან თავის არიდებისთვის, მაგრამ ტაქსის მძღოლები (რომლებიც ძირითადად ღარიბები და უმუშევრები არიან) განსაკუთრებით არიან დამოკიდებულნი არალეგალური ტაქსის მომსახურებიდან მიღებულ შემოსავალზე, ამიტომ დაჭერისა და დაჯარიმების რისკი მათთვის მისაღებია. შედეგად, არაოფიციალური შეფასებებით, დაახლოებით ნახევარი მილიონი ადამიანი ატარებს ულიცენზიო ტაქსის. ეს კი ქვეყნისთვის, რომლის მოსახლეობაც 18 მილიონს შეადგენს, ნამდვილად არ არის პატარა რიცხვი. მსგავსი მდგომარეობაა პოსტ-საბჭოთა ქვეყნების უმეტესობაში.
რა თქმა უნდა, ტაქსების ბაზარზე მარტივი მოთხოვნების შემოღება კარგი იდეაა, რაც მომხმარებელს საშუალებას აძლევს, ისარგებლოს უსაფრთხო და კომფორტული მომსახურებით, მაგრამ პოლიტიკის გამტარებლებმა უნდა გაითვალისწინონ ქალაქის სატრანსპორტო სისტემის არსებული მდგომარეობა, საგზაო ინფრასტრუქტურა და რეგულაციების შემოღების შესაძლო გავლენა მთავარ დაინტერესებულ მხარეებზე (ტაქსის მძღოლებზე, ტაქსის კომპანიებსა და მომხმარებლებზე). გარდა ამისა, საჯარო უწყებები ფრთხილად უნდა იყვნენ ამ რეგულაციების გატარებისას, რომ „საბაზრო ჩავარდნის“ აღმოფხვრის პროცესში „სამთავრობო ჩავარდნამდე“ არ მივიდნენ ან კიდევ უფრო უარესი, არ გახდნენ ქაოტური „ბომბილების ბაზრის“ შექმნის მიზეზი.
1 წყარო: OECD კვლევითი შეხვედრები (2007 წ.), „ტაქსების სერვისები: კონკურენცია და რეგულაციები“. https://www.oecd.org/regreform/sectors/41472612.pdf.
2 ალმატი ყაზახეთის უდიდესი ქალაქია, რომლის მოსახლეობაც 1,797,431 მილიონია (1 დეკემბერი, 2017 წ.).
3 ეს ზედმეტსახელი მოდის რუსული სიტყვიდან „ბომბილა,“ რაც დაბომბვას ნიშნავს და საკმაოდ ხშირად გამოიყენება პოსტ-საბჭოთა ქალაქებში ულიცენზიო, „დამოუკიდებელი“ ტაქსის მძღოლების სინონიმად.
Comments