საერთაშორისო საკონსულტაციო ჯგუფმა Mercer, 2012 წლის ცხოვრების ხარისხის კვლევის  მიხედვით,  მსოფლიოს 222 ქალაქის რეიტინგი შეადგინა საცხოვრებელად ვარგისიანობის მიხედვით. თბილისი 213-ე ადგილზე მოხვდა, რამაც ბევრი ქართველი აღაშფოთა. ინტერნეტში ძალიან მარტივია იპოვო ცილისმწამებლები რეიტინგის შემქმნელის წინააღმდეგ, ან მათ წინააღმდეგ ვისაც ეს რეიტინგი აქვთ მოხსენებული. ონლაინ პეტიციის ინიცირებაც კი მოხდა ამ რეიტინგის წინააღმდეგ.

ეჭვგარეშეა, რომ კითხვარი არ მოიცავს უკიდურესად მნიშვნელოვან ფაქტორებს, რომელიც გავლენას ახდენს ცხოვრების ხარისხზე.  ნიგერიის ქალაქის, ლაგოსისგან განსხვავებით, რომელიც 202-ე ადგილზე მოხვდა, თბილისის ქუჩებში ღამით სიარული სრულიად უსაფრთხოა, ძალადობისა და ძარცვის გარეშე. ქუჩის დანაშაული თითქმის არ არსებობს. უფრო მეტიც, მას შემდეგ, რაც ანტიკორუფციული ღონისძიებები განხორციელდა, თბილისის მოქალაქეებსა და მის სტუმრებს სამთავრობო სტრუქტურების წარმომადგენლები ზედმეტად არ აწუხებენ. პოლიციელები ძალაუფლებას ბოროტად არ იყენებენ და ხელისუფლების წარმომადგენლები ქრთამის არ იღებენ  მომსახურებაში. ეს ყველაფერი სხვაგვარადაა იმ ქალაქებში, რომლებიც თბილისის სიახლოვეს მოხვდნენ რეიტინში, მაგალითად კარტუმი, სუდანში. ასევე, ქართველებს აქვთ წესიერების და სტუმართმოყვარეობის კულტურა, რაც არ უშვებს სტუმრებისა და თანამემამულეების მოტყუებასა ან გაღლეტვას. ეს უკიდურესად ზრდის ცხოვრების ხარისხს.  თბილისის უპირატესობების სია კიდევ უფრო გრძელია...

თუმცა, თუ თბილისს შევადარებთ რეიტინგის პირველ 10 ქალაქს, როგორიცაა ვენა (პირველ ადგილზე), ციურიხი (მეორე ადგილზე), ვანკუვერი (მეხუთე ადგილზე) და კოპენჰაგენი (მეცხრე ადგილზე), არის ერთი ნიშანდობლივი ფაქტორი რაც განასხვავებს ყველა ამ ქალაქს თბილისისაგან. საცხოვრებლად საუკეთესო ქალაქმა მსოფლიოში გრძელი გზა განვლო რათა ქალაქის შიდა უბნები მიმზიდველი გაეხადა ფეხით მოსიარულეთათვის და არა მანქანებისთვის. თბილისი, თავის მხრივ, არის ქალაქი მანქანებისთვის და არა ხალხისთვის.

მოძველებული ქალაქის დაგეგმარება

გასული საუკუნის 60_იან წლებში, "მანქანების ქალაქი" იყო აქტუალური პროგრესული ქალაქების მგეგმავთა შორის მთელი მსოფლიოს მასშტაბით. საფეხმავლო მიწისქვეშა გადასასვლელების იდეაც იმ დროს დაიბადა - როცა მანქანებს ჰქონდათ მოძრაობს პრივილეგია, მზით და სუფთა ჰაერით სარგებლობის უფლება, ხოლო ფეხით მოსიარულეს კი ქუჩის ქვეშ აშენებული გვირაბით უნდა ევლო. კომპლექსური გზის სტრუქტურები, როგორსაც ამჟამად გმირთა მოედანზე ვხვდებით, დამახასიათებელი იყო იმ დროინდელი ევროპისთვის. ვერავინ ათვითცნობიერებდა საავტომობილო ტრანსპორტის პრობლემებს, ყველას უნდოდა მანქანის ყოლა, და არავინ ითვალისწინებდა  ფეხით მოსიარულეთა საჭიროებების.  მანქანების ენთუზიაზმის ტალღაზე საზოგადოებრივი ტრანსპორტი იქნა შემცირებული. ბევრ ქალაქში მოიშორეს ტრამვაი, ჩათვალეს ზედმეტ  დაბრკოლებად მსუბუქი მანქანის მოძრაობისთვის. მიუხედავად იმისა, რომ ეს მოხდა ბევრ ქალაქში ათეული წლების წინ, თბილისში ტრამვაის ლიადანგები ვარდების რევოლუციის შემდეგ აყარეს.

მანქანების ქალაქის ხედვა ძალიან მალე კოშმარად იქცა. როგორც ცნობილია, დღეს ქალაქის პოზიტიური ატმოსფერო შედგება საშოფინგო ადგილებისაგან, კაფე - რესტორნებისაგან და მათი მაგიდებისგან ღია ცის ქვეშ,  ფეხით სასეირნო გამწვანებული ლამაზი გარემოსგან, ქუჩის მსახიობებისგან და ლამაზი შენობა-ნაგებობებისგან. მეორეს მხრივ, მანქანების ქალაქში ფეხით სიარული ძალზედ არასასიამოვნოა. არის ხმაური და ბინძური ჰაერი, კაფეებსა და რესტორნებს გარე მაგიდები არ აქვთ. ქუჩის ცხოვრება არ არსებობს და ამასთან ერთად ნებისმიერი დადებით ურბანული ატმოსფერო უფასურდება. მომხმარებელთა სიმცირის გამო, მაღაზიები და სავაჭრო ცენტრები ქრება და მანქანების ქალაქის ცენტრი უდაბნოს ემსგავსება. საფეხმავლო მიწისქვეშა გადასასვლელები ხდება ჩაბნელებული, აყროლებული გვირაბები და ხალხიც ერიდება მათ გამოყენებას.

უკვე 70-იან წლებში მუნიციპალიტეტები მთელს მსოფლიოში ცდილობდნენ გამოესწორებინათ თავიანთი შეცდომები. გაკეთდა ფართო ტროტუარები სამანქანო გზის შევიწროების ხარჯზე. თუმცა არა თბილისში: ახლად გარემონტებულ აღმაშენებლის გამზირის ტროტუარებზე ხშირად ისეთი ხალხმრავლობაა, რომ მხოლოდ ლოკოკინას ტემპით შეუძლია ფეხით მოსიარულეს გადაადგილება. ეს იმ დროს როცა, სამი სამანქანო ზოლია შუაში. აღმაშენებლის გამზირის კონცეფცია უკვე მოძველებულად ჩაითვლებოდა 70_იან წლებშიც კი.

ბევრ მანქანების ქალაქში, ცენტრები გადაკეთდა გიგანტური პარკირების ბაქნებად. შენობების სილამაზე სასიამოვნოდ აღქმადი არ იქნებოდა  თუ მანქანები დახვავდებოდნენ მათ წინ და თუ ტროტუარი პარკირებისთვის იქნებოდა ბოროტად გამოყენებული, რაც ფეხით მოსიარულეთა გამოცდილებას კიდევ უფრო გააუარესებდა. დღვანდელი თბილისი კარგად ასახავს თუ როგორი სიტუაცია იყო აწ უკვე განვითარებულ მსოფლიოში 70_იანი წლების დასაწყისში. სიტუაციის გამოსასწორებლად ქალაქებში დაიწყო ავტოსადგომების დაჯავშნა ცენტრალური უბნების მოსახლეობისთვის და პარკირების აკრძალვის მკაცრად აღსრულება. ზოგიერთ ქალაქში შეიქმნა დიდი ცენტრალური პარკირების ბაქნები, თუმცა აღმოჩნდა, რომ ეს დიდი ავტოსადგომები დამატებით მანქანებს იზიდავდნენ ქალაქის ცენტრში. ყველაზე გონიერმა მუნიციპალიტეტებმა ამიტომაც აირჩიეს პარკირების საშუალების ხელოვნურად შეზღუდვა, რითაც აიძულეს ხალხი ესარგებლათ საზოგადოებრივი ტრანსპორტით.

საფეხმავლო მიწისქვეშა გადასასვლელები დაიხურა. იმისათვის, რომ ხალხს გადაეკვეთა ქუჩები, გაკეთდა ხშირი შუქნიშნები და საცალფეხო გადასასვლელები. სიჩქარის ლიმიტებმა დაბინძურება შეამცირა და ველოსიპედით სიარული ნაკლებად საშიში გახადა. დღეს თანამედროვე სტანდარტების ქალაქების ცენტრალურ გამზირებზე მკაცრად რეგულირდება სიჩქარის ლიმიტები. რუსთაველის გამზირი კი,  6 ზოლიან მაღალი სიჩქარის ავტობანს ჰგავს. ვის სურს  ყავის დალევა და ქუჩის ცხოვრებით დატკბობა ასეთი გზატკეცილის გვერდით?

გონივრულად მართულ ქალაქებში ცდილობენ აქტიურად შეაკაონ ხალხი ქალაქის ცენტრალურ უბნებში მანქანით შესვლისაგან. მთელ მსოფლიოში არსებობს ახლი დახვეწილი სისტემები, რომლებიც საშუალებას აძლევს მოსახლეობას დააპარკინგონ მათი მანქანები გარეუბანში და გააგრძელონ ქალაქის ცენტრისკენ გზა საზოგადოებრივი ტრანსპორტით. ეს მოითხოვს საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განახლების, რომელიც მართლაც ხდება ბევრ ქალაქში. ზოგიერთ ქალაქში, სადაც ტრამვაი 50 წლის წინ გაუქმდა, ახლა თავიდან აგებენ ლიანდაგებს.

რა საჭიროა ცვლილება?

არ შეხედოთ Mercer_ის რეიტინგს გულგრილად - თუ შეჩვეული ხართ თბილისს და ფეხით შემოივლი ვენას ან კოპენჰაგენს, დაუყოვნებლივ იგრძნობთ განსხვავებას. თბილისის საქალაქო დაგეგმარება რამოდენიმე წლით კი არ არის ჩამორჩენილი, არამედ 40 წლითაა უკან. თანამედროვე დაგეგმარებითი ცვლილებები საჭიროა არა  მხოლოდ იმისთვის რომ თბილისმა თავისი ადგილი გაიუმჯობესოს რაღაც რეიტინგში, არამედ ამას მოყვება კონკრეტული ეკონომიკური შედეგები.

პირველი არის ჯანმრთელობა. საქართველოს 98-ე ადგილზეა სიცოცხლის ხანგრძლივობის მიხედვით. შვეიცარია, რომლის ქალაქები, ჟენევა და ციურიხი, Mercer_ის რეიტინგის პირველ ათეულში შედიან, არის მსოფლიოს ნომერი მეორე ქვეყანა სიცოცხლის ხანგრძლივობით. მაშინ როცა, საშუალოდ ქართველი აღწევს 73 წელს, შვეიცარიის მოქალაქის გარდაცვალების საშუალო ასაკი 83 წელია. რა თქმა უნდა, არის რამდენიმე მიზეზი, რაც ამ განსხვავებას განაპირობებს, თუმცა ეჭვგარეშეა, რომ მანქანის გამონაბოლქვი ძალზედ საზიანოა ჯანმრთელობისათვის. ეს განსაკუთრებით ისეთ ქვეყანაში, როგორიც საქართველოა, სადაც უამრავი მანქანა ძველი და ძალიან ძველი ძრავებით აბინძურებენ ქუჩებს.

ბოლო წლებში ნათელი გახდა, რომ მანქანის გამონაბოლქვში არსებული კონკრეტული ნაწილაკები  ძალიან კარცეროგენულია და შეიძლება გამოიწვიოს ფილტვის პრობლემები. ეს პატარა ნაწილაკები, ბევრად უფრო პატარა ვიდრე ჩვეულებრივი მტვერი, შეიძლება მოხვდნენ ფილტვის ყველაზე ფაქიზ კაპილარებში და იქიდან კი შეერიონ სისხლძარღვებს. საპასუხოდ, მკაცრი წესები ამოქმედდა ევროკავშირში, ზოგიერთ დღეებში მუნიციპალიტეტები მთლიანად კრძალავენ მანქანების ქალაქის ცენტრში შესვლას რათა ამ საშიში ნაწილაკების კონცენტრაცია ჰაერში დასაშვებ ზომაზე დაბლა დაწიონ. რა თქმა უნდა ეს ევროპული სტანდარტები თბილისში ყოველ დღე ირღვევა.

კიდევ ერთი საკითხია ტურიზმი. კმაყოფილი ვიყავი, როდესაც წავიკითხე, რომ საქართველოს ტურიზმის ეროვნული ადმინისტრაციის მტკიცებით, ტურისტები ქუჩის გადაკვეთის სირთულეებზე უფრო მეტად შეშფოთებულნი არიან თბილისში საჯარო ტუალეტების არ არსებობით. სწორედ ამ მიზეზების გამო, თბილისში ხანგრძლივი გასეირნება სტრესული და უსიამოვნო გამოცდილებაა, რასაც ტურისტი თავს ვერ დააღწევს. რა თქმა უნდა, ეს არ არის უმნიშვნელო შეშფოთების საგანი მათთვის ვინც გეგმავს სასიამოვნოდ გაატაროს არდადეგები თბილისში. მიუხედავად იმისა, რომ თბილისის ბევრი პრობლემა დაკავშირებულია დიდ ფინანსებთან, ქალაქს თავისი მიმზიდველობის გაზრდა თანამედროვე დაგეგმარების გზით არც არაფერი დაუჯდებოდა.