შესავალი: წარმოიდგინეთ თბილისი, სადაც ქალაქის მერი მუნიციპალური ავტობუსით სარგებლობს, ფეხბურთის ვარსკვლავი სკუტერით ჩაგიქროლებთ, თქვენი საყვარელი მუსიკოსი კი კაფეს შესასვლელთან აყენებს თავის ველოსიპედს. ეს იმიტომ კი არა, რომ მდიდრული მანქანები არ ჰყავთ (ჰყავთ!), არამედ იმიტომ, რომ მათ უბრალოდ მიაჩნიათ ეს ალტერნატივები უფრო ჯანსაღი, ეკოლოგიური, ‘მწვანე’ და მოსახერხებელია. აი, ეს კი ნამდვილად ჰგავს ევროპულ ქალაქს!
ერთ-ერთი საკითხი, რომელიც დღეს თბილისში საყოველთაო ინტერესს იწვევს (რა თქმა უნდა, აგვისტოს შვებულებებსა და COVID-19-ის რისკებთან ერთად), ჭავჭავაძის ახლად რეაბილიტირებული გამზირია, რომელზეც მოძრაობა ახლახან აღდგა. რატომ გახდა ეს საკითხი ასეთი „პოპულარული“?
ჭავჭავაძის გამზირი ქალაქის ცენტრის ერთ-ერთი ძირითადი არტერია და თბილისის პრესტიჟული უბნის, ვაკის მთავარი ქუჩაა და მისი კაპიტალური რეკონსტრუქციის გამო, გასული წლიდან მოყოლებული მრავალი თვის მანძილზე სამანქანო მოძრაობა გადაკეტილი გახლდათ. ტრანსპორტისათვის ქუჩის ეს გარდაუვალი გადაკეტვა საკმაოდ მტკივნეული აღმოჩნდა და თბილისელები მოუთმენლად ელოდნენ ჭავჭავაძის გამზირის ხელახლა გახსნას, რათა ქალაქი და მისი უბანი „ნორმალურ მდგომარეობას“ დაბრუნებოდა. ზაფხულის შუა რიცხვებში ასეც მოხდა: ცენტრალურ გამზირზე მოძრაობა აღდგა... მაგრამ არა ტრადიციულად. ჭავჭავაძე ახალი და ძალიან განსხვავებული სახით დაბრუნდა – ცალკე გამოყოფილი ავტობუსისა და ველოსიპედის ახალი ზოლების მეშვეობით პრიორიტეტი საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ნაკადს მიენიჭა. ეს ავტომობილების სამოძრაო ზოლის მნიშვნელოვანი შემცირების – ერთი ზოლით შემოფარგვლის ხარჯზე მოხდა. მიუხედევად იმისა, რომ ბევრი თბილისელი სიხარულით ელოდა ჭავჭავაძის გამზირის ისტორიაში ამ „ახალი ძველი თავის“ დაწყებას, აზრები გაიყო და ნაწილი მდგომარეობით საკმაოდ შეწუხებულია. რა ხდება? ნუთუ არ სჭირდება თბილისს სატრანსპორტო მოძრაობის ახალი გამოსავლების მოძიება? არის თუ არა ჭავჭავაძის პროექტი გამოსავლის ძიების პროცესში ერთ-ერთი ექსპერიმენტი? და თუ ასეა, უბრალოდ ექსპერიმენტმა არ გაამართლა თუ იქნებ თბილისელები არიან კონსერვატიული და მოუმზადებელი ამ რადიკალური სიახლისთვის და ამიტომ ვერ აფასებენ ახლად შემოთავაზებულ მიდგომას?
კერძო ავტომანქანის მფლობელთა რიცხვი საქართველოში 1990-იანი წლებიდან მოყოლებული მკვეთრად იზრდება. ცხადია, თავდაპირველი მაჩვენებელი ძალიან დაბალი იყო: გვიან საბჭოთა პერიოდში ყოველ 1000 მოსახლეზე 15 კერძო ავტომანქანა მოდიოდა, 2018 წელს კი ამ რიცხვმა 268-ს მიაღწია. ავტომანქანების რიცხვი ყველაზე მკვეთრად თბილისში გაიზარდა, სადაც, ამჟამინდელი შეფასებით, 500 000 ავტომანქანაა, დედაქალაქის მოსახლეობა კი დაახლოებით 1 მილიონს შეადგენს. თბილისის ქუჩები მანქანებითაა გადაჭედილი და პარკინგის არჩევანი საკმაოდ მწირია (ქალაქში დღემდე არ არსებობს ქუჩის გარე პარკინგის საშუალებები). ურბანული ტრანსპორტი ხშირად სახელდება თბილისის მოსახლეობის უმთავრეს პრობლემად – მეტად გვაწუხებს საცობებში გატარებული სულ უფრო და უფრო მეტი დრო და მზარდი გამონაბოლქვი, რაც ჰაერის ხარისხის გაუარესებას იწვევს.
ცხადია, ეს ტენდენცია რეგიონის სხვა ქვეყნების დედაქალაქებისგან არაფრით განსხვავდება. რეგიონის თითქმის ყველა, მზარდი ეკონომიკის მქონე დედაქალაქი იმავე პრობლემის წინაშე დგას: ეკონომიკური აქტივობების ზრდა ავტომანქანების მფლობელობის ზრდას, მოძრაობის უფრო მძიმე შეფერხებებსა და ჰაერის ხარისხის დაქვეითებას იწვევს. ეს ყველაფერი უარყოფითი შედეგებით უბრუნდება ეკონომიკას, გარემოს დაცვისა და საზოგადოებრივი ჯანდაცვის სფეროებს.
მსოფლიოს მრავალი ქალაქი ეძებს გამოსავალს: ევროპაში და არამხოლოდ, ბევრი კარგი მაგალითი არსებობს იმისათვის, თუ როგორ უმკლავდებიან ქალაქები ურბანული სატრანსპორტო სისტემის დილემას. მათ აქვთ სტრატეგიები და ცდილობენ, ქალაქები ისე მოაწყონ, რომ უფრო მწვანე, ეფექტიანი, მდგრადი და საცხოვრებლად კომფორტული იყოს. ასეთი სტრატეგიების ერთ-ერთი უმთავრეს ელემენტს (ფიზიკური ინფრასტრუქტურისა და ტექნოლოგიების გაუმჯობესების გარდა) ადამიანების სტიმულირება წარმოადგენს, რათა ისინი კერძო ავტომანქანებიდან საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მოხმარებაზე გადავიდნენ, რაც ეფექტიანი და ინტეგრირებული ტრანსპორტის გეგმის შემუშავებას გულისხმობს: 1) ურბანისტული და ინფრასტრუქტურული ჩარევებით (მაგალითად, ზონირება, ველოსიპედებსა და ფეხით მოსიარულეებზე მორგებული ქუჩები, ახალი გადასასვლელები და ახალი ინფრასტრუქტურა); 2) სატრანსპორტო საშუალებების გაუმჯობესება; 4) საკანონმდებლო/მარეგულირებელი ზომები კომპლექსური სტიმულების ჩარჩოების, პოლიტიკისა და მექანიზმების შესაქმნელად, რათა შემცირდეს კერძო ავტომანქანების გამოყენება და გაიზარდოს საზოგადოებრივი ტრანსპორტის, ველოსიპედებისა და ფეხით მოსიარულეთა რაოდენობა; დაბოლოს: 5) საზოგადოების ცნობიერების ამაღლება, რათა საკუთარი მანქანები ტრანსპორტის სხვა საშუალებებით ჩაანაცვლონ. სასურველი შედეგებს მისაღწევად სტრატეგია უნდა მოიცავდეს ყველა ზემოთ ხსენებულ ელემენტს და არამხოლოდ მათ ფრაგმენტებს.
მაგალითად, ავიღოთ კოპენჰაგენი – ევროპული, მაღალშემოსავლიანი ქალაქი, სადაც გადაადგილების უმთავრესი საშუალებებია ველოსიპედი, ავტობუსი ან ფეხით სიარული და არა – ავტომანქანა. ქალაქს აქვს ამბიციური გეგმა და ხედვა, რომ 2025 წლამდე (2025 წლის კლიმატის გეგმა) ადგილობრივი გადაადგილების 75%-ს ველოსიპედი, საზოგადოებრივი ტრანსპორტი და ფეხით სიარული შეადგენდეს. ამის მიღწევა შესაძლებელია ინტეგრირებული მიდგომით, რომელიც მთელ ქალაქს მოიცავს და ყველა ასაკის მაცხოვრებლის მაქსიმალურ ჩართულობას გულისხმობს და არამხოლოდ განცალკევებულ ზომებს ერთ ქუჩაზე ან ოფიციალური პირების მცირე გუნდის მიერ გატარებულ ღონისძიებებს. კოპენჰაგენში ყველა ასაკისა და ჯგუფის მაცხოვრებლის საერთო ხედვისა და მაღალი საზოგადოებრივი თვითშეგნების წყალობით, საკუთარი მანქანის მფლობელობის მაჩვენებლების ზრდის მიუხედევად, უკანასკნელ წლებში, ქუჩებში არ გაზრდილა ავტომანქანით გადაადგილების სტატისტიკა! დიახ, ფლობენ მანქანას, მაგრამ ყოველდღიურად მაინც ფეხით, ველოსიპედით და საზოგადოებრივი ტრანსპორტით გადადგილედებიან. ცხადია, ამან ხელი შეუწყო კოპენჰაგენის მიერ 2020 წელს „ევროპის ყველაზე ჯანსაღი ქალაქის“ წოდების მიღებას.
ათ წელზე მეტია, რაც ისეთი საერთაშორისო ინსტიტუტები, როგორებიცაა მსოფლიო ბანკი, აზიის განვითარების ბანკი, EBRD და სხვები, აქტიურად მოუწოდებენ თბილისის ურბანული ტრანსპორტის გასაუმჯობესებლად დროული და გრძელვადიანი პოლიტიკის გატარებისაკენ. უკანასკნელი 15 წლის განმავლობაში მრავალი ღონისძიება გატარდა, მათ შორის: სატრანსპორტო მოძრაობის რეორგანიზებისა და გაუმჯობესების მიზნით, გაიზარდა ინვესტიციები თბილისის ცენტრის ინფრასტრუქტურაში; 2017 წლიდან გაიზარდა ავტომანქანებზე გადასახადები; 2018 წლიდან სავალდებულო გახდა ტექნიკური დათვალიერება და ინსპექცია; შემუშავდა ისეთი სტრატეგიული დოკუმენტები, როგორიცაა მდგრადი ურბანული ტრანსპორტის გეგმა. თბილისის მთავრობა გეგმავს ქალაქის მთავარ სატრანსპორტო არტერიებზე ავტობუსებისათვის განკუთვნილი ცალკე ზოლის შემოღებას, ავტობუსების შემადგენლობის განახლებას და საზოგადოებრივი ტრანსპორტით მგზავრობის სასიამოვნო გამოცდილებად ქცევას.
ჭავჭავაძის გამზირის რეაბილიტაციის პროექტი სწორედ ამისთვის იყო გამიზნული. ძველი და ჩამონგრეული მიწისქვეშა ინფრასტრუქტურის რეაბილიტაციის გარდა, მას სხვა, ძალიან ამბიციური მიზნებიც ჰქონდა: მიმოსვლის გაუმჯობესება და მიმდებარე ტერიტორიებზე საზოგადოებრივი ტრანსპორტისა და ველოსიპედების უფრო აქტიური გამოყენების წახალისება. ნამდვილად ამბიციური მიზანია ვაკის შუაგულში კერძო ავტომობილების ნაცვლად საზოგადოებრივი ტრანსპორტის პრიორიტეტად ქცევა. შესანიშნავია, მაგრამ ასე უცაბედად დიდი აღმოჩნდა ის მსხვერპლი, რომლის გაწევაც კერძო ავტომანქანებსა და მძღოლებს უწევთ. ფეხით მოსიარულეთა, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მომხმარებლებისა და ველოსიპედების კეთილდღეობის ფასი მანქანის მძღოლების უკმაყოფილება აღმოჩნდა. ზოგიერთი პოტენციური გამოსავალი, ალბათ, მარტივი და დაბალდანახარჯიანიც კია, რათა მანქანებმა ჭავჭავაძეზე ცოტა უფრო სწრაფად იმოძრაონ, ვიდრე ეს ახლა ხდება. ერთ-ერთი ასეთი გამოსავალია გამზირზე შუქნიშნების უფრო ეფექტური რეგულირება: ოდნავ უფრო ხანგრძლივი მწვანე შუქი მანქანებისთვის. ეს გაზრდიდა მოძრაობის გამტარუნარიანობას ქუჩებზე, ხელს შეუწყობდა საცობების შემსუბუქებასა და შემაწუხებელი ლოდინის დროის შემცირებას ყველა გადაკვეთაზე. მაგრამ მარტო ამ გამოსავალში და ჭავჭავაძის გამზირში რომ არ არის საქმე... მთავარია ავტომანქანების მოხმარების შემცირების მიღწევა მთელ ქალაქში.
თბილისში მთავარ გამოწვევას ავტომობილების მზარდი რაოდენობა და მოკლე მანძილზე მგზავრობისთვის მოტორიზებული მანქანების მოხმარების ზრდა წარმოადგენს. არის თუ არა ამ საკითხის მოგვარების უმთავრესი წინაპირობა საზოგადოების დამოკიდებულების გაუმჯობესება ტრანსპორტის სხვა ალტერნატივების მიმართ? თუ ეს ასეა, მაშინ საზოგადოებრივი ცნობიერების ამაღლება და ალტერნატივების ხელმისაწვდომობა არის შესაძლო გამოსავალი, რომელმაც ხელი უნდა შეუწყოს ქალაქში მანქანების რაოდენობის შემცირებას. რატომ უნდა გადავადგილდე მე თბილისის ქუჩებში ფეხით ან საზოგადოებრივი ტრანსპორტით საკუთარი ავტომანქანის გამოყენების ნაცვლად? ეს მთავარი კითხვაა და კარგი იქნება, თუ ერთმანეთს ამ კითხვაზე პასუხის გაცემაში დავეხმარებით. პასუხები მრავალგვარია და იქნებ ქვემოთ მოყვანილი რამდენიმე პასუხიდან ერთი ან ყველა აღმოჩნდეს ის, რისთვისაც ღირს მე და თქვენ ტრადიციული მიდგომა შევცვალოთ და ახლებურად ვიმოქმედოთ, ყოველდღიურად თუ არა, ხშირად მაინც:
• თუ მე დღეს არ დავძრავ ჩემს მანქანას და ვიმოძრავებ ქალაქში ფეხით ან ტრანსპორტით, დავეხმარები ჩემს ქალაქს ჰაერის ხარისხის გაუმჯობესებაში. მეტიც, ნაკლები CO2 გამონაბოლქვი წავა ატმოსფეროში და შემსუბქდება კლიმატის ცვლილება; ან
• საზოგადოებრივი ტრანსპორტი ბევრად უფრო სწრაფია, ვიდრე ავტომანქანა (რა თქმა უნდა, ყოველთვის ასე არ არის); ან
• ფეხით სიარული ჩვენი ჯანმრთელობისთვის ძალიან კარგია და შესაძლოა, სიცოცხლე გაგვიხანგრძლივოს; ან
• საზოგადოებრივი ტრანსპორტი სულაც არ არის ცუდი გამოცდილება; ან
• ამას თბილისის ბევრი გამოჩენილი მაცხოვრებელი და ცნობილი სახე აკეთებს (სინამდვილეში ისინი ჯერ არ აკეთებენ ამას!), და მოდით ჩვენც კომფორტულად მივყვეთ მათ შესანიშნავ მაგალითს.
მართლაც, კარგი მაგალითის ჩვენება მძლავრი მექანიზმია და შეიძლება დიდი წვლილი შეიტანოს სასიკეთო ცვლილებებში – ქალაქის მაღალი თანმდებობის პირებისა და ცნობილი თბილისელების ქუჩაში ფეხით სიარული ან საზოგადოებრივი ტრანსპორტით მოძრაობა (ერთხელ კი არა, რეგულარულად) მეტად წამახალისებელი იქნება და ტრანსპორტის ალტერნატიული გზების პოპულარიზაციას შეუწყობს ხელს.
იმედი მაქვს, ერთ მშვენიერ დღეს ეს შეიძლება რეალობად იქცეს!
Comments